Elias Cataño är ordförande för ombordpersonalen på Seko klubb SJ Trafik. Foto: Noa Söderberg.
SJ förklarar den senaste månadens sjukskrivningar, uppsägningar och inställda avgångar med tekniska problem och smittspridning. Men fackligt aktiva på det statliga tågbolaget ger en helt annan bild: detta är kulmen av flera års strid om arbetsvillkoren, där ledningen till slut har kört över facket. ”Syftet är att personalen ska bli livegen”, säger en högt uppsatt förtroendevald.
När SJ:s presschef Tobbe Lundell pratade med Flamman i mitten av december försäkrade han att tågbolagets problem med sjukskrivningar, uppsägningar och efterföljande inställda avgångar är begränsade.
– Bristerna har uppkommit i en liten del av verksamheten. Till 95 procent fungerar det utmärkt. Där det är felaktigt och innehåller brister är i delar av Bergslagen och Mälardalen. Men där kommer vi snart få ordning på det också, sade han då.
Fokus lades på det nya schemaplaneringsverktyget. I tidningen Arbetet konstaterade Lundell att planeringspersonalen inte är tillräckligt ”intrimmad” för att hantera programmet rätt.
Sedan dess har problemen fortsatt öka. I veckan meddelades att omkring 30 avgångar per dag ställs in över jul och nyår. Ledningens förklaring är omfattande sjukskrivningar på grund av smittspridning och vab.
– Vi ser att influensan går upp som aldrig förr och att även covid-smittan fortsätter uppåt. Det är grunden till detta, säger Peter Kraméus, kommunikationsstrateg vid SJ, till Dagens Nyheter.
Men enligt fackligt engagerade på företaget har problemen djupare rötter. En handfull nuvarande och tidigare förtroendevalda, inom flera förbund och i olika delar av landet, säger till Flamman att det i över fem års tid har pågått en strid om företagets vilja att införa mer flexibla scheman. När Seko, som organiserar majoriteten av personalen ombord, vägrade försämra kollektivavtalet för att passa den nya schemaläggningen fortsatte SJ ändå. Nu försöker ledningen i stället testa avtalets juridiska gränser, enligt de förtroendevalda.
Flera av dem säger också att arbetsgivarorganisationen Almega använder SJ som ”testpilot” och att tillvägagångssättet kan spridas till resten av järnvägen.
– Samtidigt som det gick ut ett pressmeddelande om att schemaläggningsproblemen främst finns i Mälardalen så pratade jag med en klubbordförande i en helt annan del av landet. Han bara skrattade. Det är exakt samma problem där, säger en av de förtroendevalda.
Resan mot ett nytt sätt att lägga scheman på SJ började 2015. En arbetsmiljöenkät hade visat att personalen ombord på tågen var missnöjd med hur banarbeten, tekniska problem och förseningar påverkade schemaläggningen.
– I samma veva började man höra från företaget att järnvägstrafiken är väldigt spontan, att det inte kan finnas sådan framförhållning som funnits dittills. Vi kan inte producera fasta, återkommande scheman, sade man från chefshåll. Där sådde man väl egentligen fröet till den situation vi står inför i dag, säger tågvärden Elias Cataño, som är ordförande för ombordpersonalen på Seko klubb SJ Trafik.
En annan, anonym förtroendevald beskriver förloppet mer målande.
– Ledningsfolk var på hallelujamöten någonstans och tog med sig saker från ett företag till ett annat.
SJ köpte det automatiserade schemaplaneringsverktyget Rapid av företaget IVU, som bland annat sålt tjänster till det tyska tågbolaget DB och finska VR. En lång diskussion med facket inleddes. Utgångspunkten var att anpassa kollektivavtalet efter datorsystemet. Tanken blev att inrätta ett antal nya schemagrupper med varierande grad av flexibilitet, från månads- till dagsbaserad framförhållning.
– I det första avtalsförslaget kunde man inte ens med säkerhet konstatera att gruppen med mest framförhållning skulle bli ledig varannan helg. Så dåligt skrivet var det, säger en av de lokalt förtroendevalda som var med och läste igenom förslagen. Han fortsätter:
– Man sade att i stället för tolv månaders framförhållning får ni tre månader men med mindre risk för förändringar, och då upplever ni det som stabilare. Jag minns att ordet ”upplever” var med i avtalstext.
Redan under förhandlingarna varnade utbrytarfacket Svensk lokförarförening för sättet som SJ ville implementera IVU/Rapid. Förbundet skrev på sin blogg att företaget riskerade bryta mot arbetsmiljöregler och att sämre scheman kunde göra det svårare att köra tåg när man har barn och därmed minska jämställdheten bland lokförare. Ett av blogginläggen gavs rubriken ”Rapid markerar slutet på privatlivet för lokförare på SJ”.
Det blev tre avtalsförslag i följd, och efter internt medlemstryck sade Seko nej till även det tredje. Då gick SJ vidare ändå. En enklare variant av det sista avtalsförslaget började tas fram, med tre olika flexibilitetsgrupper. De med mest framförhållning får sitt schema för nästkommande månad den 15:e månaden innan. De med minst framförhållning får schemabesked dag för dag. Alla, oavsett grupp, är skyldiga att dubbelkolla nästa dags schema när man går på ett pass, eftersom sena ändringar kan inträffa.
– Det innebar att man blir mer och mer livegen. Man kan inte lita på månadssläppet av schemat. Det är en kraftig markering, säger Elias Cataño.
I den mest flexibla gruppen får SJ mer eller mindre placera ut de lediga dagarna på eget bevåg, så länge det följer lag och kollektivavtal, enligt Cataño.
Den nya schemaordningen började användas under 2020. Den tidigare ordningen, där tågpersonal i praktiken fått årsscheman, fasades ut. Pandemin blev ett slags chockbehandling, med ett tillfälligt krisavtal i vilket personalen fick veta schemat för nästa arbetsdag klockan 17 dagen innan.
Hösten 2021 tas även själva datorsystemet IVU/Rapid i bruk. Utöver de tuffare schemareglerna börjar systemet nu rita turer som bryter mot avtalen om tillräcklig nattvila. De sena schemaändringarna, som var tänkta som en säkerhetsventil, blir betydligt fler.
Personalen slår bakut. Den 21 oktober skickar SJ-ledningen ett mejl till all ombordpersonal, som Flamman har tagit del av. De skriver:
”För att tala klarspråk så är prio just nu att: Tågen rullar. Alla har ett schema. Verksamheten är inte påverkad. Är allt perfekt? Nej, det är det inte. Är alla helt fullärda i det nya systemet, nej det är vi inte. Vi vet att många tycker att det känns extra tufft just nu, och det har vi all respekt för, men vi måste också komma ihåg att arbete på tåg innefattar dygnets alla timmar och årets alla dagar.”
En dryg månad senare kommenterar Seko SJ saken på sin blogg:
”Även våra medlemmar ska kunna planera att umgås med vänner och familj, kunna hämta och lämna på dagis, utnyttja en läkar- eller tandläkartid och kunna delta i aktiviteter och ha en fritid utanför arbetet. Noteras kan att under resan inför lanseringen av det nya planeringsverktyget har Seko som fackförbund dessutom inte varit välkomna att delta i processen, vilket givetvis kan ha bidragit till den situation som nu råder.”
Längre ned skriver de:
”SJ:s personalplanering för åkande har under flera år varit i ett sluttande plan för att under pandemin fått ett djupt hack som planeringen aldrig rest sig ifrån, för att nu i samband med införandet av Rapid mer eller mindre krascha för många av våra medlemmar.”
SJ är helägt av svenska staten. I ägardirektiven från Näringsdepartementet står att företagets övergripande mål ska vara att skapa ett ”långsiktigt hållbart värde”, vilket enligt SJ själva medför krav på ”långsiktig lönsamhet, effektivitet, utvecklingsförmåga samt ett socialt, miljömässigt och ekonomiskt ansvarstagande”. På företagets informationssida om direktiven klargörs också att SJ inte har något specificerat samhällsuppdrag.
Det är med andra ord motstridiga intressen som ska vägleda SJ:s styrning. Å ena sidan ska man vara socialt ansvarstagande, å andra sidan är lönsamheten viktig. Å ena sidan är man en samhällsbärande institution, å andra sidan har man inget formulerat samhällsuppdrag och ska drivas utan statliga bidrag eller subventioner.
Samtliga fackligt förtroendevalda som Flamman pratar med säger att förändringarna av schemaläggningen görs för att uppnå ytterligare ett mål, utöver mer flexibilitet: personaleffektivisering.
– Det har pågått under en längre tid och är inte bara knutet till IVU/Rapid. Man har pratat om ”optimering”, och i det ordet ligger väldigt mycket. Man kramar ut så mycket vatten som möjligt ur trasan, säger Elias Cataño.
Han anställdes av SJ för 15 år sedan, och säger att det då var så god bemanning att många i praktiken jobbade något kortare än avtalad tid. Det är långt ifrån dagens situation.
– Man försöker effektivisera och spara in på det som går. Det leder till situationen vi har i dag. Man tittar på siffror, men ser inte att det bakom dem finns bortavaro från nära och kära och svårigheter att veta om man kan hämta och lämna på dagis.
En annan förtroendevald beskriver det som ett ”strukturellt problem i branschen”.
– Det finns ingen som helst respekt för arbetstagarna. Man bemannar med för lite personal och sedan förväntar man sig att skiten ska funka ändå. Bytet till IVU/Rapid är bara det yttersta tecknet på ett företag som helt tappat kontrollen över sin kärnverksamhet.
Han lyfter passet han precis ska gå på som ett exempel.
– Min rast tar slut precis på minuten så att jag ska kunna gå till tåget, och sedan ska jag göra en så kallad klargöring av tåget. Den schemalagda tiden för klargöring tar slut när tåget har avgångstid. Det funkar ju inte. Tanken är att man ska vara klar med sådant ett tag innan.
Han säger att han ändå prioriterar trafiksäkerheten, vilket gör att tågen lätt kan bli försenade. Men bland flera av de förtroendevalda finns en oro för att ung och nyutbildad ombordpersonal ska känna sig pressad att följa omöjliga scheman och därför tumma på säkerhetskontrollerna. De säger också att tuffare schemaläggning och kortare framförhållning i sig är en säkerhetsrisk. Och att utbildningarna för den som ska lära sig exempelvis en ny fordonsteknik blir allt mer digitaliserade och förkortade.
– När det hela tiden går ut på effektivisering så tappar man perspektivet att det finns regler för hur saker och ting får fungera på järnvägen, säger en av de förtroendevalda.
En annan uttalar sig skarpare:
– Personalen är till för att jagas. De vill ha ut sista blodsdroppen.
De fackligt aktiva som Flamman pratat med är också överens om att SJ bytt strategi för att hantera facket, från att söka överenskommelser till att tänja på avtalets gränser. Det skedde senast genom en tvist i Arbetsdomstolen, där företaget fick rätt i att ombordpersonalens rätt till elva timmars dygnsvila inte gäller vid trafikstörningar.
– Grunden till vårt kollektivavtal är skrivet för länge sedan, konstaterar en av de förtroendevalda och fortsätter:
– Det baserar sig på två parter som hade lite närmare att nå något slags samsyn. I dag är det en annan arbetsgivare, som tolkar saker på ett nytt sätt till sin fördel, som man inte valde att göra tidigare.
Enligt flera av de förtroendevalda har arbetsgivarorganisationen Almega samlat sig och låter nu SJ vara försökskanin för att se hur långt avtal, lagar och normer för arbetstagares rättigheter kan tänjas på järnvägen. Elias Cataño vill inte sträcka sig dit, men säger att han sett en ”glidning” i hur företaget tillämpar kollektivavtalet under åren han jobbat på SJ.
– Det som har varit praxis innan behöver inte vara praxis nu. Det har skett en förskjutning i allt mer rasande takt de senaste sju–åtta åren, säger han och avslutar:
– Jag hade en förhoppning om att ett statligt ägt bolag skulle vara ett föredöme när det gäller hur personalen mår. Jag hoppas att politiker vaknar upp och ser vad som har hänt under en längre tid. Vilken väg man faktiskt är inne på.
Flamman söker SJ:s ledning.
- SJ
- tåg
