Sveriges första gigjobbare

Inrikes

Taxi kurir, Sverigetaxi, Topcab. De svarta och gula bilarna med liknande namn pryder gatubilden vid järnvägsstationer och hotellentréer runt om i Sverige. För kunden, som har ringt till bolagets bokningstelefon och sedan möter en förare i dess uniform, ser det ut som att företaget har köpt bilar och anställt sina chaufförer. I verkligheten är det tvärtom: bolaget är bara en beställningscentral som tar betalt för att erbjuda sin logga och telefonväxel till egenföretagare. Egenföretagarna har köpt sina egna bilar och jobbar på ackord. Deras väntetid mellan kunder är oavlönad.

Gigekonomin kom alltså inte till taxivärlden genom Uber och andra amerikanska techbolag. Den har funnits där sedan 90-talet. Då genomgick branschen en av de mest abrupta avregleringarna i svensk historia. Nu har Transportarbetareförbundet bestämt sig för att försöka städa upp, så att villkoren ska bli drägliga, förarbristen lösas och landsbygden få tillbaka de taxibilar som försvann efter avregleringen. Men kommer det gå?

Maria Nidén har alltid jobbat med service. Som frilansande servitris har hon serverat middagar till toppolitiker i riksdagshuset och drinkar på Stockholms nattklubbar. Men det är i taxiyrket hon har hittat hem.

– Jag gillar människor och fullkomligt älskar att köra bil. Dessutom är man lite fri och kan välja sina tider själv. Det finns chaufförer som kör 13 timmar i sträck, men jag gör inte det. Det ska vara trafiksäkert. Jag ansvarar för dem som åker i min bil.

Hon är 57 år och bor i Älta utanför Stockholm. Flamman följer med på en tur strax innan hon ska sätta igång surfplattan och starta Uber-appen. I bildörren ligger kvällens viktigaste drivmedel: en snusdosa, en flaska vatten och Freeway-cola.

– Freeway är mindre söt än andra, säger hon och kör i riktning mot Södermalm.

Under sina år i taxibranschen har Maria kört offentligt upphandlad skolskjuts och så kallad avtalstaxi – upplägget som beskrevs i textens inledning – för flera olika beställningscentraler. Där har hon sett branschens mest ohållbara sidor.

– En av beställningscentralerna började med ”sommarpris”, 99 kronor för alla resor innanför Stockholms tullar. Under ett pass hade jag inte en enda körning på tre timmar, sedan fick jag en lång resa med sommarpris. Vägen genom innerstaden var avstängd, så den körningen hade kostat mer än jag hade tjänat. Jag bommade den. Då blev jag spärrad från att köra i 24 timmar.

Maria Nidén har varit anställd på flera småföretag som i sin tur betalat för att använda beställningscentralernas loggor. På branschspråk kallas hennes närmaste chef då för ”åkare” och fungerar ofta mer som en kollega, eftersom de har ett gemensamt intresse gentemot beställningscentralen. Men Maria berättar att hon haft att göra med flera opålitliga åkare och en gång blivit lurad av en som struntade i att betala hennes försäkringar.

Ändå är problemet enligt henne inte relationen till åkaren, utan beställningscentralen. Arbete för de traditionella beställningscentralerna kan innebära långa väntetider mellan körningarna. Då tjänar man inga pengar. Och när man väl får en körning är priset ofta nedpressat som en följd av konkurrensen mellan beställningscentralerna. Liksom många av sina kollegor fick Maria till slut välja mellan att jobba regelbunden övertid eller börja köra på natten, då det är större efterfrågan. Eftersom hennes barn är utflugna kunde hon välja det senare.

Men när hon började köra för sin nuvarande åkare – som hon noggrant påpekar är den bästa och mest hjälpsamma hon någonsin haft – insåg hon att det inte räckte att köra på natten. Hon fick fortfarande stå och vänta. Tillsammans med åkaren bestämde hon sig då för att gå till de traditionella beställningscentralernas största konkurrent: Uber.

– De har utvecklats jättemycket sen de kom. Jag tycker systemet är grymt bra nu. Någon gång har de gett mig fel hämtningsadress eller haft problem med nätet, men det är klart att saker kan strula.

Uber har låga priser och bidrar enligt vissa till en villkorsdumpning i hela branschen. Men eftersom de har många kunder, ett effektivt datorsystem och relativt få chaufförer uppstår sällan någon väntetid, vilket kan ge bättre betalt i längden. Efter ett antal domar har också tjänsten Uber Pop, där människor utan företag och taxilicens kunde köra, lagts ned i Sverige. I dag är det inte särskilt mycket som skiljer Uber från de andra beställningscentralerna. Med ett avgörande undantag: arbetsgivaren blir ännu mer otillgänglig. Facklig organisering blir ännu svårare.

Prenumerera på Flammans nyhetsbrev – klicka här

För Transportarbetareförbundet är problemen i taxibranschen långt ifrån nya. Majoriteten av chaufförerna är egenföretagare, men har begränsad kontroll över sin vardag och fungerar i praktiken som arbetare i relation till beställningscentralerna de är anslutna till. Det gör att de hamnar i ett fackligt ingenmansland.

– Det behöver bli en vanlig bransch, där du får ett schema och normal arbetstid. Inte att man får köra så länge man orkar tills man skrapat ihop den lön man behöver. Ackord borde förbjudas, säger Mats Andersson, central handläggare för taxiavtalen på Transport.

Organiseringen kompliceras ännu mer av att vissa egenföretagare också har anställda. De kan alltså fungera som arbetstagare och arbetsgivare samtidigt. Och de som är anställda hos en sådan egenföretagare – som Maria Nidén – känner ofta en lojalitet med företagaren (”åkaren”). Båda är som nämnt i beroendeställning gentemot beställningscentralen.

Två typer av anställda som de etablerade svenska fackförbunden lätt tappar, alltså: egenföretagare och deras enstaka anställda. Tillsammans utgör de nästan hela förarkåren, förutom en liten grupp som faktiskt är anställda direkt av beställningscentralerna, inom bland annat färdtjänst. Inom den gruppen har vissa – men långt ifrån alla – kollektivavtal. Det är främst sådana avtal Mats Andersson ansvarar för.

Taxibranschen har så gott som alltid burits upp av småföretag, men Andersson ser ändå en tydlig startpunkt för dagens smått kaotiska situation: avregleringen i slutet av 80-talet.

– Innan dess fanns det ett visst antal taxi­bilar per tusen invånare i en ort, som hade trafikplikt. Det var därför det kunde fungera på landsbygden. Och körde du i Stockholm så kunde du inte heller åka runt och skrapa varje trottoar, du hade ditt trafikområde.

Beställningscentralerna drevs i regel som föreningar och fick inte konkurrera. Priserna (och därmed lönerna) och områdesindelningarna förhandlades i ett samspel mellan facket, egenföretagarna, beställningscentralerna och staten. Ackordslön användes inte.

1980, när delar av taxisystemet sågs över, var alla partier överens om att regleringen behövdes. Kort därpå inleddes den nyliberala framryckningen, när Ronald Reagan och Margaret Thatcher blev en stormaktspolitisk superduo, frihandelsekonomen Milton Friedman fick allt mer inflytande och regeringar runt om i världen bytte förhållningssätt till marknader – från att behandla dem som otillräckliga i sig själva till att se dem som lösningen på en mängd effektivitetsproblem. 1988 röstade alla partier utom VPK för en dramatisk avreglering av taximarknaden, initierad av Socialdemokraterna, efter klagomål om att det bland annat blivit svårare för storstadsresenärer att få tag på en taxibil.

Enligt Marianne Danielsson, doktor i statsvetenskap och tidigare forskare vid Uppsala universitet, kan avregleringen ses som ett exempel på Socialdemokraternas större politiska omläggning i synen på staten, marknaden och näringsfriheten. I sin forskningsrapport Avregleringspolitiken – exemplet taxi skriver hon att tron på att planering och reglering kan skapa en effektiv taximarknad helt enkelt försvann under 80-talets gång. Genom en analys av de olika lagförslagen konstaterar hon också att ”i slutet av sjuttiotalet talade socialdemokraterna om villkoren för de anställda taxiförarna: arbetstider osv. När avregleringsbeslutet kom var det bara konsumenten som skulle värnas.”

En av de politiker som administrerade avregleringen var dåvarande kommunikationsminister Georg Andersson. Han säger till Flamman att han ärvde frågan och att han själv var skeptisk till den omläggning mot avregleringar och marknadslösningar som pågick.

– Jag betraktades som lite konservativ. Men i backspegeln så ser jag ju att det fanns goda skäl för att hejda den där utvecklingen. En del av det borde ha varit ogjort.

Vilka delar då?

– Ja, posten är ju ingen god förebild som det nu har blivit. Och när det gäller telekommunikationens lika villkor så är det ju också stora problem i glesbygden, ingen vill bygga ut därför att det inte är lönsamt. De avigsidorna brottas ju alla sådana här frihetstankar med.

Så taxifrågan var en del av ett större skifte, så att säga?

– Ja, det var en stämning som började avteckna sig, och det blev ju nästan strid. I dag har vi också skolan som ett riktigt avskräckande exempel.

Transportarbetareförbundet motsatte sig avregleringen redan då. Enligt Mats Andersson har den utöver sämre villkor för chaufförerna också lett till minskad taxiservice på landsbygden. Han säger att chaufförerna samlats i de mest trafikerade storstadsområdena, där de slåss om samma kunder. Övertidsjobb, prisdumpning och fortkörning blir då ett sätt för chaufförerna att konkurrera. På så vis pressas de också att tänja på sin egen hälsa för att ge beställningscentralerna högre marknadsandelar.
Nu har förbundet bestämt sig för att satsa. I höst inleder de ett specialprojekt för att rekrytera taximedlemmar, teckna fler kollektivavtal och opinionsbilda för politiska åtgärder. Framför allt kommer de kräva mer fackförbundsvänliga regler när kommuner och regioner upphandlar färdtjänstresor. Vid avregleringarna var förhoppningen att sådana upphandlingar skulle säkerställa goda arbetsvillkor och tillräckligt med taxibilar på landsbygden. I stället bidrar de i vissa delar av landet till villkorsdumpning.
På sikt vill Mats Andersson också ha en statlig reglering av hur många taxiföretag som får etableras, så att färre chaufförer konkurrerar om stadskunderna och de destruktiva konkurrensmetoderna kan försvinna. Men förbundet kommer fortsätta fokusera på den grupp som redan är organiserad – anställda chaufförer, främst i de större taxibolagen.

Finns det anledning att byta strategi och försöka organisera egenföretagare?

– Det har säkert förts diskussioner om det. Men vad händer när de helt plötsligt anställer en person? Vem företräder vi då? Det finns säkert lösningar på det, men där är vi inte i dag.

Även Svenska Taxiförbundet, som företräder beställningscentralerna, är oroliga över situationen i branschen. I slutet av augusti skickade de ett pressmeddelande om akut brist på taxiförare efter pandemin och konstaterade att en lösning måste till ”för att branschen ska kunna garantera tillgänglighet till nödvändiga samhällsfunktioner som taxi, skolskjuts, sjuktransport och färdtjänst.”

I pressmeddelandet fanns också förslag på lösningar: gör det lättare att utbilda sig till chaufför, gör villkoren för nystartsbidrag till egenföretagare mer förmånliga och skriv av delar av de arbetsgivaravgifter som alla svenska företagare tilläts skjuta upp när pandemin kom. Däremot krävdes inga förbättringar av arbetsvillkoren.

När Flamman ringer upp vd Bawer Coskun håller han med om att chaufförernas villkor är ett problem. Han betonar att Svenska Taxi­förbundet jobbar med opinionsbildning och inte är den arbetsgivarorganisation som facket tecknar kollektivavtal med, men att han likväl har drivit på för kollektivavtalsliknande villkor i hela branschen. Coskun tycker, precis som lagstiftarna vid avregleringen, att ett stort ansvar faller på regionerna. De har ansvar att skapa sund konkurrens och taxitillgång på landsbygden när de upphandlar exempelvis färdtjänst. Enligt honom beror chaufförernas destruktiva konkurrensmetoder på att regionerna misslyckas med det uppdraget, snarare än att det finns för många förare som pressas att slåss om storstädernas privatkunder.

– Det blir skevt att titta på detta under pandemin. Allt har i princip stått still. Taxibranschen har levt på att köra coronatester åt regionerna. Då kan man inte intervjua förare som säger att de står stilla för mycket. Det ger inte en rättvis bild av branschen.

Coskun säger att Ubers framväxt visar att det inte finns för många chaufförer i relation till efterfrågan. Dessutom finns det andra kontrollmekanismer, som taxilegitimationen, som ser till att inte vem som helst kan börja köra.

– Regleringar vill vi inte återgå till, det rejset är kört. Ute i Europa är det fler och fler länder som efterliknar Sverige, vi är tekniskt framåt och ligger 10–15 år före. Det beror på att vi avreglerade för länge sedan. Däremot finns det möjligheter för samhället att använda styrmedel för att visa i vilken riktning marknaden ska gå.

Enligt Mats Andersson på Transport är Svenska Taxiförbundets lösningar på förarbristen tandlösa, eftersom de missar roten till problemet: att utbildade taxichaufförer helt enkelt lämnar yrket. I stället blir de bland annat budbilsförare och tar ingångsjobb i vården.

– När man då märker hur mycket lättare det är att planera familjelivet när man jobbar 40 timmar i veckan istället för 60 så finns det nog en ganska stor ovilja att återgå till att köra taxi.

Maria Nidén stannar till vid McDonalds-restaurangen i hjärtat av Södermalm för att släppa av oss. Om några månader behöver hon inte längre någon åkare. Hon pluggar för att ta ett taxitrafiktillstånd, och när hon fått det kan hon starta eget företag. Men beställningscentralerna som bestämmer villkoren – Uber i San Fransisco eller Taxi Stockholm ett par kilometer härifrån – blir hon inte kvitt. När jag berättar att Svenska Taxiförbundet har sagt att de långa obetalda stunderna utan kunder beror på pandemin, och att marknaden själv löser en eventuell överetablering av chaufförer, skakar hon på huvudet.

– Skitsnack. Man bråkar om kunder hela tiden. Jag har blivit utskälld av män många gånger för det där.