Så mycket uppskattas totalkostnaderna för tunnelbanan kosta under åtta år.
De ”naturliga offentliga monopolen”, som den borgerlige ekonomiprofessorn Assar Lindbeck kallade Posten, SJ och kollektivtrafiken 1989, får ge vika för avreglering, konkurrensutsättning och privatisering.
År 1999 upphandlades pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen som mer eller mindre kollapsade de första månaderna. De anställda tågförarna, konduktörerna, stationspersonalen, städarna och andra var de som fick stryka på foten med sämre sociala och ekonomiska villkor. Den här gången, säger Lasse Eriksson, ombudsman för Seko i Stockholm, är de anställda bättre förberedda och organiserade för att möta skambud från företrädare för det transnationella trafikkapitalet.
Saknar demokratisk kontroll
För här handlar det om världens största trafikbolag som vill lägga bud på att ta över tunnelbanetrafiken i huvudstaden.
Du har sagt att du ”i grunden tycker att SL ska köra rubb och stubb.”
– Jag menar att konkurrens inte är helt oviktig i sammanhanget. Men jag tycker ändå att offentlig verksamhet skulle man kunna bedriva med parametrar som jämför den med privat verksamhet, för att få ut maximalt av varje skattekrona. Jag är inte rabiat motståndare till att man gör upp upphandlingar. Däremot tycker jag att det är märkligt att man inte klarar av att driva offentlig verksamhet i offentlig regi som är effektiv. Vår ideologiska ståndpunkt är att SL ska köra själv. Ur facklig synpunkt kommer vi åt HELA verksamheten. SL äger vagnar, infrastruktur, fastigheter, stationer medan de som kör pendeltågen och tunneltågen egentligen fungerar som bemanningsföretag.
Åtta utländska bolag
Du efterlyser den demokratiska kontrollen?
– Ja, som det politiska läget är i Stockholm idag så kommer SL inte att köra själv utan man anlitar en entreprenör. Då tycker jag att SL ska dra sig tillbaks, renodla upphandlarrollen. Den som får uppgiften att köra ska då ha hela ansvaret.
– Idag sitter det sex stora företag i världen med 40 personer i varje bolag och räknar på upphandlingen. Det kostar varje företag säkert 15 miljoner kronor. Resenärerna här drabbas naturligtvis av ett system som är ”koko”.
Svenska Dagbladets Erik Sidenbladh har lyckats få fram att det är åtta företag som väntas lägga ett anbud, inte något av dessa är svenskt utan de är till större delen internationella konglomerat eller jättar som opererar i flera länder.
Vill moderaterna att Stockholmstrafiken ska ligga i händerna på det transnationella trafikkapitalet?
– De borgerliga vill att det ska vara på det här sättet. Men jag vill upprepa att jag inte vill ha en återgång till det gamla systemet heller. Det är dyrt för oss skattebetalare, säger Eriksson men blir i nästa sekund fundersam.
– Men å andra sidan vet man liksom inte hur det blir med en andra, tredje generationens upphandlingar, har man tappat kontrollen över det här, så kan det ju också utvecklas karteller ”där ni lägger lägsta anbud, medan vi lägger någon annanstans”. Det handlar inte om några småföretag.
Fackligt perspektiv
Facket då, vilka möjligheter har det att påverka denna gigantiska jätteaffär? undrar jag.
– När de lägger anbud går det inte att bortse från facket. Vi är, vid sidan av SL och entreprenörerna, en tredje part. Utan oss fungerar det inte. Får man inte med oss på vagnen, då får de problem. Vi har kommit in i ett läge där upphandlingarna inte längre är ett hot utan en möjlighet.
