20-åriga Josef ger upp sitt försök att rätta till kylhyllan som hamnat snett, och låter smörpaketen sakta glida iväg. Han jobbar ”mer eller mindre heltid” på Ica, och säger att han trivs bra.

– Jag har absolut så jag klarar mig, och har aldrig stått inför att min lön inte räcker till. Men jag kan tänka mig att det är värre om man inte jobbar heltid, och till exempel pluggar vid sidan om.

I fackförbundet Handels nya rapport står just den genomsnittliga 20-åringen i centrum. Enligt Konsumentverkets statistik krävs det i år 19 120 kronor för att denne ska kunna täcka sina månadskostnader. Det motsvarar en månadslön på 23 600 kronor före skatt.

Den som jobbar heltid i butik beräknas få omkring 29 000 kronor på kontot vid löning, och klarar sig med viss marginal. Verkligheten är dock en annan: drygt 7 av 10 i detaljhandeln arbetar deltid. Den genomsnittliga reallönen baserad på arbetade timmar är 19 500 kr, och ynka 16 200 blir kvar efter skatt.

Nurai, 54, jobbar deltid på klädbutiken Kappahl.

– Med möjlighet till heltid, säger de. Men det blir ju aldrig det. Det är typ bara butikschefer som har heltid, och mest kontorstid.

Hon förvånas inte av statistiken i rapporten. Siffrorna visar att mer än var tredje anställd inom detaljhandeln ligger under fattigdomsgränsen. Trots att hon gärna hade gått upp på heltid jobbar Nurai redan nästan 30 timmar i veckan, inklusive heldagar på helgen.

Med möjlighet till heltid, säger de. Men det blir ju aldrig det.

– Det är ändå från elva på morgonen till åtta på kvällen, det är långa pass och man blir trött.

I en medlemsundersökning från Handels svarade 55 procent av de som jobbar 30–35 timmar att de vill ha fler timmar på kontraktet. Av dem som arbetar mindre än så vill tre av fyra jobba mer. Betydligt färre erbjuds möjligheten.

I ett mejlsvar till Flamman beklagar arbetsgivarorganisationen Svensk Handel att ”missvisande uppgifter” sprids av facket.

”Påståenden om att statistiken visar att tre av tio handelsanställda ’befinner sig under fattigdomsgränsen’ är felaktiga och förringar verkligheten för människor som har det tufft ekonomiskt”, skriver presschef Viktor Schmidt.

På frågan om varför facket inte erbjuder fler timmar svarar han att det ”beror på att det helt enkelt inte finns så många tjänster”:

”Deltidsanställningarna behövs eftersom vi kunder gör en mycket stor del av våra inköp under begränsade tider i veckan […] Under de tiderna behövs det extra mycket personal av arbetsmiljöskäl och för att ta hand om kunderna på ett bra sätt.”

Stefan Carlén (bilden), rapportförfattare och Handels chefsekonom, avfärdar dock ”bortförklaringarna” när Flamman ringer upp.

– Vi har använt samma statistik som arbetsgivarna, till och med räknat upp löneläget en aning, och utgår från Konsumentverkets ensamboende 20-åring och SCB:s fattigdomsgräns. Det står i rapporten att folk även kan ha andra inkomster, men frågan vi ställt är om man kan leva på sin lön. En väldigt stor grupp signalerar att de inte kan det.

Jonatan, 21, sitter bakom disken på kafékedjan Joe & The Juice. Han brukar jobba strax över 30 timmar i veckan, men är just nu halvt sjukskriven och har gått ned till deltid på runt 20.

– Jag tror inte jag ligger under gränsen, men jag hörde om det på nyheterna. Många får inte timmarna de behöver, just vi är rätt underbemannade så här är det inte så.

Sergian, 44, jobbar heltid i en liten Elgiganten-butik. Han tror att svårigheten att hitta billigt boende kan vara ett större problem än själva lönen.

– Så dyra som hyrorna är i Stockholm behöver varenda jävel trettio-fyrtio tusen i lön, det går inte. Är man deltidsanställd tror jag man kan skrapa ihop så det räcker, jobbar man helger är OB-ersättningen bra, men har du en svindyr hyra så går det ändå inte.

Ett arktiskt köldutbrott gjorde årets vinter extra frostig.

Det märktes inte minst på landets järnvägar, där 14 699 tågavgångar ställdes in mellan den 1 december och 28 februari. I ett öppet brev beskrev SJ:s vd Monica Lingegård vintern som ”den sämsta på över tio år för den svenska järnvägen”, och förklarade kaoset med ihållande kyla, extrema snömängder, och en järnväg i dåligt skick. ”Alla ni kunder och hela svenska folket förtjänar något bättre.”

Nu kan Flamman visa att problemen är djupare än så, och att Lingegård själv knappast är oskyldig. Tågarbetare vi har pratat med pratar om en besparingshets som påverkar arbetsmiljön, säkerheten och tågens punktlighet.

Förlorarna är både resenärerna och de anställda.

Den 19 september inkommer ett anonymt brev med rubriken ”Visselblåsning SJ” till finansminister Elisabeth Svantesson och infrastrukturminister Anders Carlson. Undertecknarna säger sig ha ledande position.

”Vi vågar inte berätta vilka vi är eftersom det sannolikt skulle innebära avsked”, står det i brevet som Flamman har tagit del av.

De är amatörer helt enkelt. Har du en verkstad så måste du ha reservdelar i god tid.

Bifogat finns även ett brev som sändes till SJ:s styrelse i våras, där allvarliga problem med vd:n Monica Lingegård påtalades. De hävdar att hon är ”känd internt för att inte lyssna” och att sedan hon anställdes 2020 har ”det ekonomiska resultatet såväl som punktlighet, kundnöjdhet och varumärke haft en mycket negativ utveckling”.

De berättar också att hon handplockar ”gamla vänner” till höga positioner i stället för att lägga ut jobben externt, såsom ekonomichef och HR-direktören Monica Höglind. Hon ska i sin tur ha hämtat sin närmaste personal från deras tidigare arbetsplats Samhall.

Det har även utvecklats en kultur där man skyller på samarbetsorganisationer som Trafikverket i stället för att ta itu med sina egna problem.

I följebrevet beskrivs djupgående problem med SJ:s fordonsflotta:

”Vårt enskilt största problem är att våra fordon inte underhålls och hanteras på ett professionellt sätt. […] Dessutom är de fordon som vi kör i trafik i mycket dåligt skick. De har trasiga toaletter, dörrar, lampor, kassaapparater, korglutning mm.”

”Fordonsproblemen gör att vi inte kan köra planerad trafik. Vi tappar intäkter. Kostnader för ersättningstrafik, övertid, ob, tidsförskjutningstillägg, service recovery [kundersättning], hotell till kunder, kvalitetsavgifter mm skenar.”

Visselblåsarna ger också exempel på hur kommunikationen ser ut från vd:n: ”Punktligheten kan vi inte påverka. Vi är ett offer för Trafikverkets problem.” Samt att ledningen skyller på vintern, i stället för att prioritera att få ordning på flottan.

”Det behövs ett inkluderande ledarskap där kompetens och förmågor kan utvecklas”, avslutas brevet till de båda ministrarna. ”Vd är mest intresserad av sig själv.”

På fredagen samlades SJ:s styrelse, med ordförande Kenneth Bengtsson, för att diskutera den anonyma kritiken. På mötet beslutade styrelsen enligt Dagens Industri om ett åtgärdspaket i fyra delar. I ett gemensamt uttalande till tidningen beskriver Kenneth Bengtsson och Monica Lingegård läget som extraordinärt.

I åtgärderna ingår att se över ledningsgruppen, genomföra en extra medarbetarundersökning, en fördjupad facklig dialog, och en oberoende juridisk utredning av de rekryteringar som har gjorts av vd Monica Lingegård och hennes företrädare Christer Fritzson.

Det stannar dock inte vid visselblåsarnas vittnesmål. Flamman kan nu avslöja att SJ förra vintern körde restaurangvagnarna på SJ-3000-tågen utan bromsar, för att spara bromsbelägg. Det berättar en lokförare för Flamman som har varit fackligt engagerad i mer än 40 år.

– De är amatörer helt enkelt. Har du en verkstad så måste du ha reservdelar i god tid. Jag vet inte hur de har burit sig åt. Det har varit vinter, och det kanske går lite mer bromsbelägg.

Den erfarna lokföraren, som vill prata under anonymitet av rädsla för repressalier från ledningen, säger att det inför förra vintern gick ut ett ”SJM”, SJ-meddelande, om att tågen får gå ut från verkstad utan fungerande bromsar. Något som tidigare har varit otänkbart.

Han säger också att de ständiga sparkraven på SJ har blivit omöjliga att dölja för kunderna.

– Man snålar in på allt. Det finns kameror på tågen som varit trasiga i fyra år. Vissa toalettdörrar på X55:orna är helt utslitna och går nästan inte att låsa längre. De tömmer toaletterna så sällan det bara går, så blir det stopp i stället, och så är det svårt att få dem att fungera igen. Har du åkt X40, de med två våningar? Förut var det ju företag som tvättade sätena, men nu är de alltid tokskitiga. Men det har man gett fan i av dumsnåla budgetskäl för att mata in pengar till statskassan, säger han och fortsätter:

– Jag ringer alltid och felanmäler, för det man skriver i apparna är inte för att få problemet åtgärdat, det är mer för statistik.

Han säger att problemen går långt utöver att det är ostädat. Vinterns förseningar beror inte på kylan, utan på att man inte genomför de åtgärder som krävs för att minska förseningarna. Man behöver ställa om till vinterläge på växelvärmen, anlägga fler ”avvisningsanläggningar”, det vill säga hallar där man kan tina av fordonen, och bygga verkstäder på fler ställen än bara i Stockholm.

En aktör äger banan, en annan anläggningen, allt är så uppstyckat.

De här problemen är ingen naturlag, utan beror på de ständiga kraven på att spara in pengar.

– Från 2000–2010 gick järnvägen så jävla bra. Det var bara rutinerad personal som körde. I dag är det ett överskott på förare då det är så många trasiga och inställda tåg. Men det är ingen som lagar dem.

Förut kunde de ha betalda raster på ett par timmar, men ledningen ville kapa alla onödiga pauser. Resultatet blev dock ökade förseningar. Lokförarna hann inte alltid rusa från en avgång till en annan, och om den ena resan är försenad blev även nästa det.

Han säger att det värsta med de ständiga försämringarna är att det har skadat hans yrkesheder.

– Fram till för fem år sedan hade vi världens bästa jobb. Trygghet under ansvar. Nu ska de styra allting från Stockholm och ha järnkoll på oss.

En annan fackligt engagerad lokförare berättar för Flamman att droppen svämmade över när hans förarhytt var reparerad med silvertejp. Även han vill vara anonym av rädsla för att förlora jobbet, då han säger att SJ:s nuvarande ledning inte tål kritik.

– Då känner man: vad är det för behandling av mig och min arbetsmiljö, men också av fordon som kostade miljoner en gång i tiden? Man kan inte behandla en fordonsflotta på det här sättet och tro att det ska vara hållbart.

Men det värsta är inte de kosmetiska, säger han.

– Jag körde senast i söndags, och tar ut fordonslistan för att se vilka aktuella fel som finns. Då läser jag om ett direkt besvärande fel inskrivet innan vintern, som borde ha åtgärdats tidigare, men som fortfarande står kvar – en vagnaxel i extra behov av hjulbyte inför vintern. Hur ska jag som lokförare kunna ta ansvar för säkerheten, om andra inte tar ansvar för sina delar?

Han säger att Seko har lyft sådana här frågor länge i skyddskommittéer. Då gäller det främst ändringar i schemat på grund av fordonsbrist.

– Det beror dels på lok som står på verkstad och inte blir åtgärdade i tid. Det saknas ofta restaurangvagnar på grund av en brist på reservdelar. Vad gäller RC-loken [tillverkade 1967–1988] saknas kompetens att åtgärda dem så de är ofta helt stillastående.

Men problemen gäller inte bara de äldre loken utan flottan i övrigt också.

– Man har kört fordonsflottan i botten. Det är inte vintern som har orsakat det här. Snarare är det tur för SJ att det kommer en vinter som de kan skylla på, medan vi andra väntade det här utslaget.

Han bekräftar Flammans uppgifter om att SJ har stängt av bromsverkan på vissa vagnar för att spara på bromsbeläggen.

– Ett mantra när man utbildar sig till lokförare är att säkerheten är högst prioriterad. Då är det märkligt att sänka bromsverkan på tågen. Det är en trist utveckling och ytterligare ett inslag i mitt yrke som känns oerhört tråkigt. Det är än så länge inget som påverkar trafiksäkerheten, men när man märker hur dålig ordning det är känner jag mig inte säker på att det inte kommer att få en konsekvens, som att det faktiskt inträffar en olycka. Allt ifrån vårdslös schemaläggning till skador på tågen, och allt landar om och om igen på enskilda lokförare, som i slutändan har ansvar för trafiksäkerheten.

Mikael Hedlund, ordförande på Seko klubb 106 som organiserar SJ:s lokförare i Stockholm, och styrelseledamot i Seko SJ, berättar för Flamman att han känner igen bilden.

– Det är i slutändan vi som tjänstgör ombord på tågen som får betala priset. Oftast genom en försämrad arbetsmiljö eller genom att offra vår fritid.

Han förklarar också situationen med alla avregleringar, och myllret av aktörer som frånsäger sig ansvar för fel som dyker upp.

– En aktör äger banan, en annan anläggningen, allt är så uppstyckat. Det är så det fungerar på marknaden i det nyliberala Sverige. Man blir less på att allt är så kortsiktigt, kan man spara in på något så gör vi det. Människans existens på den här planeten börjar mer och mer kännas som att vi bara är här för att utplåna oss själva. Men det var väl inte vad du tänkte på när du ställde frågan.

Flamman söker Monica Lingegård och Arvid Fredman.