En elbil som kan köra 100 mil på en laddning hade för bara några år sedan låtit som en teknikoptimistisk fantasi. Men häromveckan presenterades just en sådan av den kinesiska biltillverkaren Nio, vars kommande lyxmodell ET7 förutom ett maxat batteri erbjuder stolar med inbyggd massagefunktion, ett ljudsystem med 23 högtalare och den senaste tekniken för autonom körning.
Den snabba utvecklingen på elbilsmarknaden är å ena sidan ett kvitto på att statliga ingrepp för att minska utsläpp faktiskt kan påskynda teknikutvecklingen och skapa nya industrier. Utan regleringar och subventioner i delstater och länder som Kalifornien, Norge och Kina så hade den elbilsboom som nu skakar om bilbranschen och oljebolagen aldrig ägt rum. Å andra sidan kan lanseringen av nya modeller med ständigt högre räckvidd (och allsköns lyx) också ses som en föraning om det samhälle som väntar om omställningen genomförs på kapitalismens villkor.
Förutom det högre priset har elbilens största nackdel alltid varit dess räckvidd. Ur såväl biltillverkarens som den välbeställda bilköparens perspektiv är lösningen enkel: maxa batteriet så mycket det bara går. Men som vanligt är det som är optimalt ur individens och marknadens perspektiv inte nödvändigtvis optimalt ur ett samhällsperspektiv.
Till att börja med innehåller batterier litium och andra metaller som utgör ändliga naturresurser, och som än så länge är svåra att återvinna. Även tillverkningen av batterier är en flaskhals som kan begränsa elektrifieringens takt det kommande decenniet. Vi behöver helt enkelt hushålla med resurserna, och att proppa in så stora batterier det går i bilar riktade till de rikaste innebär raka motsatsen. Att batteriet utgör en stor del av bilens vikt samtidigt som dess fulla kapacitet knappast kommer att behövas särskilt ofta – varannan bilresa i Sverige är kortare än 5 kilometer – innebär ytterligare en nivå av slöseri.
Det mest resurseffektiva sättet att minska potentiella bilköpares räckviddsnoja är så klart att tillhandahålla en väl utvecklad offentlig infrastruktur för laddning i hela landet. Med god tillgång till snabbladdare minskar behovet av stora batterier, vilket också gör elbilen tillgänglig för fler. Den till synes självklara tekniska lösningen – ”större batterier” – är uppenbart underlägsen en lösning baserad på kollektiv planering.
Den här motsättningen mellan vad som är bäst ur samhällsperspektiv och vad som framstår som fördelaktigt för individen återkommer på många områden där det i dag sker en snabb teknikutveckling, och där beslut som fattas i dag kan låsa in oss i lösningar som är långtifrån optimala. Ytterligare ett exempel är den snabbt växande marknaden för olika typer av energilager i hemmet, som liksom solceller och elbilar har gynnats av statliga stöd både i Sverige och i andra länder de senaste åren.
Med egna solceller och ett stort batteripack i källaren kan den som har råd att göra investeringen konsumera mer av den egenproducerade elen och köpa mindre av elbolagen. Det låter som hämtat ur den gröna rörelsens dröm om decentralisering och ökad självförsörjning, men kan ur ett systemperspektiv bli en mardröm. Att planera investeringar i elnäten blir snudd på omöjligt om köpstarka hushåll kan koppla bort sig själva. Samtidigt riskerar avgifterna för dem som inte kan det bli högre om färre användare ska bära kostnaden.
Den teknik som är helt nödvändig för klimatomställningen – förnyelsebar energi, elektrifiering av transporter, storskalig energilagring – har så gott som alltid utvecklats med statliga stöd, från grundforskning och utvecklingsstöd till ingrepp i marknaden och offentliga investeringar som skapar efterfrågan. Men att stimulera teknikutvecklingen och nya marknader räcker inte. En effektiv och rättvis omställning kräver att staten också tar ett helhetsgrepp om hur tekniken ska användas.
