2021 fyller Göteborg 400 år. 39 år senare kollapsar merparten av civilisationen. Åtminstone enligt ett svettigt mardrömsscenario från National Centre for Climate Restoration i Melbourne, Australien. Scenariot bygger bland annat på att politiken misslyckas med omställningen, och en genomläsning av rapporten ger det omedelbara perspektivet av Roms sista dagar. Särskilt upplyftande är det inte.
2019 är Göteborg en av hållpunkterna i debatten om hur vi ska undvika just civilisationens undergång. Bästkusten är, nämligen, svårtillgänglig. Ja, för Stockholmare alltså.
Sträckan Göteborg – Stockholm anses utgöra ett exempel på varför människor flyger inrikes. Förseningar, barnfamiljer och över tre timmars resa gör att tågets konkurrenskraft helt enkelt inte står sig mot flygvärdinnor och en liten drink serverad i sätet.
Men ska man tro National Centre for Climate Restoriation är detta något som vi måste komma till rätta med om det ska finnas något Göteborg för Wayoutwest-sugna Stockholmare att besöka. Klimatsmarta transporter är aboslut nödvändiga i ett hållbart samhälle. Då måste tågen komma i tid. Och även om tågresandet faktiskt ökar, kan inte omställningen väntas bero helt på resenärernas välvilja.
Som ett steg för att komma till rätta med tågförseningarna ha infrastrukturminister Thomas Enroth signalerat att regeringen vill förstatliga delar av järnvägsunderhållet samt stärka statens möjligheter till styrning.
Det är glädjande att regeringen vill satsa på järnvägen, eller åtminstone återställa tågens status ungefär till den nivå som rådde innan privatiseringsvågen slog in över de svenska banvallarna.
Den utredning som kommer ligga till grund för ett statligt återtagande av visst järnvägsunderhåll presenteras vid årsskiftet och har även fått i uppdrag att se över hur styrningen kan förbättras. Ett lovande steg som svarar mot tidigare kritik från Riksrevisionen (2013), som bland annat påpekat att Trafikverket inte har styrt banunderhållet och kapacitetsutnyttjandet tillräckligt och att verkets sanktionssystem inte gett tillräckliga effekter.
Revisionen påpekade även att regeringen (då under Reinfeldt) inte gett järnvägsaktörerna tillräckliga förutsättningar i form av regelverk, tillsyn och övervakning. I utvärderingen från 2017 efterlyser Riksrevisionen fortfarande ett tydligare uppdrag för Jernhusen, som bland annat ansvarar för underhållsdepåerna. Dessa utgör ett problem då Jernhusen inte har byggt depåer i takt med den ökade trafiken. Detta skapar tomtransporter som tar kapacitet från normal trafik, samt försvårar tågunderhållet. Förhoppningsvis kommer även detta att ingå i ett kommande förslag.
Men framför allt är min förhoppning att både utredningen och regeringen sätter ner foten i frågan om styrning. Det är inte bara viktigt att återuppbygga kompetensen för vissa typer av underhåll, detta behöver även omfatta tillsynen och kontrollen. Konsekvensen av en bristande sådan skildras i ett avsnitt av Uppdrag Granskning som sändes i början av februari.
Flera personer vittnar om att det utförs för lite förebyggande underhåll. En för stor del av pengarna läggs på akuta åtgärder, till lägsta pris, vilket innebär att de snart måste lagas igen.
”Till slut hamnar man i en situation där man lappar och lagar, det gör att underhållsbehovet växer och växer” berättar en person.
Marknadsprinciper och låga anbud har lett till förlorad kontroll. De borde helt lyftas ur underhållet av järnvägen. Men varför sluta där? ”För bättre styrning och grepp krävs en särskild syn, ett eget uppdrag och eget verk. Vill man återskapa kompetensen för att styra och underhålla järnvägen får man nog upprätta Banverket på nytt.” kommenterar en lokförare Enroths presentation.
Mot dystopiska scenarier där civilisationen kollapsar vill vi gärna se krafttag. Särskilt i en politisk era där klimatvänliga transporter utmålas som omöjliga för att SJ ”ändå inte kan hålla tiderna.” Kontroll över järnvägsspåren och tidtabellerna vore ett bra steg på vägen.
